Historie

 Een Cat met negen levens

c/n 300 Buno 2459  -  73-P-9 - 84-P-7 - NC18446 - N18446 - CF-HHR - C-FHHR - N27311

PH-PBY

“Sank sub, Open club”

De unieke historie van de Catalina met BuNo 2459

Vroeg in de middag van de 15e november 1941 wordt constructienummer 300 van de productielijn naar buiten gesleept. Dit was er één van de serie van 33 toestellen die in december 1939 door de United States Navy waren besteld. Hier begint dan ook de roemruchte geschiedenis waarvan toen nog niet gedroomd kon worden dat dit toestel drie onderzeeboten tot zinken zou brengen, bosbranden in Chili en Canada zou bestrijden en uiteindelijk in Europa, als historisch vliegtuig, regelmatig het luchtruim zou gaan kiezen; 75 jaar later.... Momenteel is het de oudste, nog vliegende, Consolidated PBY-5A Catalina in de wereld!

Door het Bureau Naval Air werd het Bureau Number 2459 toegekend. De eerste keer, dat de 2459 genoemd werd was op 23 december 1941 in het log van het VP-73 US Marine patrouille squadron. Hierin werd gezegd dat VP-73 vijf PBY-5A's zou overnemen van VP-83. Drie toestellen waren op Naval Air Station Norfolk, Virginia operationeel gemaakt en vervolgens gedeeltelijk weer uit elkaar genomen om aan boord van de vliegtuigtender USS Albemarle (AV-5) geladen te worden voor overplaatsing naar IJsland. Eén van deze drie toestellen was de 2459 die de registratie 73-P-9 droeg. Het USS Albemarle vertrok op de 28ste van die maand. De route was via Quonset Point, Rhode Island en Argentia, Newfoundland. Bij Quonset Point werden nog eens twee Catalina's van VP-83 aan boord genomen zodat de divisie van VP-73 compleet was. De vliegtuigtender kwam begin januari 1942 aan in de haven van Hvalfjord, IJsland. Tussen 12 en 16 januari werden de Catalina’s overgevlogen naar de Fleet Air Base Reykjavik. De vijf amfibies vervingen een vijftal Catalina-vliegboten van VP-73 (Detachement IJsland). Deze wisseling was noodzakelijk geacht omdat de operaties in dit gebied soms onder zeer extreme weersomstandigheden moesten plaatsvinden. Dit bleek ook wel toen op 15 januari een zware storm het gebied rond Reykjavik teisterde. Drie Catalina-vliegboten aan de boei op de waterbasis Skerjafjördur, aan de andere kant van de baai van Reykjavik, werden losgeslagen en door de windstoten tussen de 90 en 120 knopen op de wal gesmakt. De beschadigingen waren dermate groot dat de toestellen als verloren beschouwd moesten worden. Van de vijf nieuw aangekomen PBY-5A's stonden er inmiddels vier op het vliegveld van Reykjavik, hier was alle man en macht benodigd om de toestellen te verzwaren en met kettingen aan de grond te houden.

Coastal Command

Gedurende de maand januari was het aantal vluchten geminimaliseerd door het slechte weer en de noodzakelijke familiarisatie-vluchten om de bemanning zich "eigen" te maken met het nieuwe type vliegtuig. Op 1 februari 1942 begon voor de 73-P-9 haar operationele leven. Zoals de meeste Catalina's, in die omstreken, zou dit bestaan uit urenlang achtereen patrouilleren, een bijzonder eentonige bezigheid met misschien slechts enkele momenten van opwinding. In de maanden februari en maart maakte de 73-P-9 20 operationele vluchten; zes konvooi-escorte vluchten, twee ‘ice-patrol’s’, één onderzeeboot patrouillevlucht en elf zo genaamde 'Hvalfjord Sweeps'. Dit waren onderzeeboot- en scheepvaart-opsporingsvluchten om de havenroutes naar Hvalfjord te beschermen en te vrijwaren van vijandelijke scheepvaart. De ice-patrouilles (de 73-P-9 vloog de eerste op 9 maart) waren vluchten in het gebied tussen IJsland en Groenland (Straat van Denemarken) om de toestand en het aantal ijsbergen en ijsschotsen in kaart te brengen ten behoeve van de scheepvaart, konvooien en grote vaart, die deze straat gebruikten richting de Noord Russische havens voor bevoorrading van de Russische bondgenoten.

Hoewel de vliegoperaties vaak veel last hadden van het weer, zeker in de vorm van ijsvorming en slecht zicht, moest de 73-P-9 slechts twee keer terugkeren zonder de vlucht af te kunnen maken. Deze maand werden er 15 operationele vluchten gemaakt. In de maand mei was er voor VP-73 een nieuwe taak weggelegd. De zogenaamde North Atlantic Ferry route was in gebruik genomen wat terstond leidde tot een bijna constante stroom van luchtvaartuigen richting Europa. Reykjavik was hierbij de tussenstop-plaats. VP-73 kreeg als taak gereed te staan voor eventuele reddings-operaties op deze route.

Op 23 juni was de 73-P-9 bezig aan een Ice-cap patrouillevlucht naar het eiland Jan Mayen, een vlucht van iets minder dan twaalf uur, toen de bemanning een Duitse Heinkel He 111 in het zicht kreeg. De afstand was te groot om het toestel te kunnen aanvallen. Een maand later veranderden de Duitsers hun tactiek ten aanzien van de transatlantische konvooiaanvallen. Hierdoor raakte VP-73 nauw betrokken bij de verdediging van deze konvooien.

In de maand augustus werden door VP-73 negen U-boten aangevallen; de 73-P-9 nam deel aan twee ervan en wist er één tot zinken te brengen. Het was 9 augustus toen Lt.(jg) Henry C. Colee, juist voor de middag, de 73-P-9 de lucht in trok voor een anti-onderzeebootvlucht ten zuid-westen van IJsland. Om 17.06 uur werd een U-boot gesignaleerd, op een afstand van drie mijl. Alleen de toren was zichtbaar en de onderzeeboot was duidelijk bezig onderwater te gaan. Lt.(jg) Colee viel onmiddellijk aan maar arriveerde één minuut nadat de onderzeeboot verdwenen was. Er werden zes dieptebommen geplaatst, 68 seconden nadat de onderzeeboot uit het zicht was, met een setting van 50 voet diep. Alle bommen explodeerden maar het was denkbaar dat de onderzeeboot er geen schade van zou ondervinden omdat deze naar een veilige diepte kon ontkomen. Dit was de vijfde onderzeebootaanval van VP-73 en Colee's tweede.

U464

Het Britse Task Force SN-73 passeerde IJsland op 20 augustus, 250 mijl zuid-oost ervan. Lt.(jg) Robert B. Hopgood startte in de 73-P-9 vanaf Reykjavik een paar minuten voor drie uur in de ochtend voor konvooibegeleiding. Juist voor het ochtendgloren werd de U464 (Kapitänleutnant Otto Harms) ontdekt, een type XIV Milchkuh U-tanker. Dit type schepen was in staat om zo'n twaalf onderzeeboten van het type VIIC van olie en brandstof te voorzien voor een periode van vier weken. De U464 was op 4 augustus uit Kiel vertrokken voor haar allereerste reis om onderzeeboten in de Atlantische oceaan te fourageren.

Een torpedobootjager van de Task Force was de eerste die de onderzeeboot in het oog kreeg en zond een bericht naar de 73-P-9, die op haar beurt de U-boot op anderhalve mijl recht voor zich in het vizier kreeg. Meteen werd de aanval ingezet en Lt.(jg) Hopgood liet alle zes dieptebommen van 250lb richting de U-boot vertrekken. Eén bom bleef hangen maar de overige vijf kwamen als een tapijt over de onderzeeboot heen. De explosie deed de onderzeeboot bijna geheel uit het water komen en raakte hierdoor ernstig beschadigd. De volgende aanval van Hopgood met de boordmitrailleurs werd door de vijand beantwoord met redelijk accuraat luchtafweer waardoor het vliegtuig zich op een veilige afstand moest terugtrekken (Na terugkomst op de basis bleek dat de Catalina 25 kogelgaten in de vleugels had opgelopen). De daaropvolgende drie kwartier bleef de Catalina op een veilige afstand de onderzeeboot volgen totdat een fikse regenbui het onmogelijk maakte de onderzeeboot te volgen.

Hopgood ging op zoek naar het konvooi om te zien of er nog verdere assistentie benodigd was en bleef daar tot plusminus 7.15 uur. Tevens werden de begeleidende schepen geïnformeerd over de ontstane situatie. Toen het weer was opgeklaard werd er nogmaals een zoektocht naar de U464 ondernomen en na het volgen van een oliespoor kwam de U464 weer in zicht die zich naast de IJslandse viskotter (Skaftfellingur) had weten te manoeuvreren. De onderzeeboot helde sterk naar één kant en de bemanning was bezig zich meester te maken van de viskotter. Het vliegtuig ging laag over het tweetal heen en werd terstond beschoten door de wapens van de U464. Vanwege de vrees de kotter en/of haar bemanning te raken werd dit vuur niet beantwoord. Hopgood keerde terug naar het konvooi, waar inmiddels één van de torpedobootjagers (HMS Castletown) op aanwijzing van Hopgood naar de plaats van de U-boot werd gedirigeerd. De 73-P-9 keerde terug naar de thuisbasis en de HMS Castletown vond geen onderzeeboot meer. Deze was, waarschijnlijk door de eigen bemanning tot zinken gebracht. De onderzeebootjager vond 52 overlevenden en maakten deze krijgsgevangen (twee Duitse zeelieden waren omgekomen).

Een bijzonder detail over deze overwinning kwam later van de Britse geheime dienst; De doodsteek aan de U464 kwam hoofdzakelijk van een dieptebom die óp het dek van de onderzeeboot terecht was gekomen. Een, waarschijnlijk onervaren, zeeman had in al zijn onschuld de bom van het dek afgerold waardoor, toen de dieptebom de diepte bereikte waarbij de hydrostatische zekeringen de ontstekers activeerden, explodeerde deze onmiddellijk en bezorgde de dodelijke averij. Elk onderzeeboot-bemanningslid zou moeten weten dat een soortgelijke dieptebom in een reddingboot gerold diende te worden en dat men die verder simpel moest laten afdrijven.....

Een tweede grappig detail van het gevolg van Hopgood's succesvolle aanval was de later wereldwijd bekende uitspraak "Sank sub, Open club". De basiscommandant en commandant van het detachement IJsland was Captain (later Rear Admiral) Daniel V. Gallery, Jr., een zwaar op de handliggende en weinig flexibele marineofficier. Gallery was verbolgen over het feit dat VP-73 tot dan toe niet in staat was gebleken om onderzeeboten aan te vallen en tot zinken te brengen. De afgelopen weken waren, in zijn ogen, een aantal boten weliswaar aangevallen maar geen enkel resultaat was geboekt. Volgens hem waren deze magere resultaten te wijten aan het feit dat de vliegtuigbemanningen zich te veel en veel te lang ophielden in de Officers Club. Door veel te lang aan de bar te hangen, kregen zij te weinig nachtrust. Hierdoor waren zij volgens hem niet fit genoeg om de volgende dag urenlange patrouillevluchten uit te voeren Daarom vaardigde hij het bevel uit de bar zó lang te sluiten tot de VP crews een U-boot tot zinken hadden gebracht. Maar dan moesten zij hem wel een overtuigend bewijs hiervoor leveren zoals “the captains pants”.

Na de aanval van Hopgood waren alle oren gekluisterd aan de radio en werden de berichten van Coastal Command over de verdere ontwikkelingen met spanning afgewacht. Alle radioverkeer was uiteraard in code. Aan het einde van de vlucht toen de torpedobootjager de Duitse krijgsgevangenen aan boord had genomen kon Hopgood zijn laatste rapport door zenden en in ongecodeerde, klare Engelse taal seinde hij: “Sank sub, open club”. Na het bericht ontstond er een luid gejuich en applaus. Hopgood's wens was verder dat nadat de U-boot Eerste Officier droge kleren had gekregen, zijn broek zou worden aangeboden aan Captain Gallery. De met zout doorweekte broek werd als een trofee aan de spiegel van de Officers Club gehangen als herinnering aan deze succesvolle actie.

Twee maanden later nam VP-84 de taken van VP-73 over. Een deel van VP-73 was al onderweg naar de Verenigde Staten toen zij de opdracht kregen terug te keren naar IJsland om vervolgens naar Noord Afrika gezonden te worden. Een aantal vliegtuigen van VP-73 stond in onderhoud of waren van mindere kwaliteit dan die van VP-84 zodat besloten werd om VP-73 uit te rusten met de nieuwere toestellen van VP-84. Hierdoor ontving het toestel met constructienummer 300 de vliegtuigregistratie 84-P-7.

U582

Tijdens de laatste operationele vlucht voor VP-73, op 5 oktober, moest c/n. 300 het konvooi HX-209 beschermen, ongeveer 400 mijl ten zuiden van IJsland. Hier stuitte men op de U582 (Korvettenkapitän Werner Schultze), een VIIC U-boot, welke deel uitmaakte van een zogenaamde 'Wolfpack' van zeventien onderzeeboten. Vanaf augustus 1942 paste de Duitse marine een gewijzigde tactiek toe; Van een aantal uitgezonden onderzeeboten werd er één op konvooiverkenning gestuurd. Als deze dan een konvooi bespeurde werden de overige onderzeeboten te hulp geroepen en werd het konvooi massaal aangevallen.

Ongeveer vijftien minuten nadat de 73-P-9 (Chief Aviation Pilot M. Luke) bij het konvooi gearriveerd was kreeg men de onderzeeboot in zicht op een afstand van 10 mijl en 15 mijl aan stuurboord van het konvooi. De onderzeeboot was volledig aan de oppervlakte en Luke dook van 2000 ft. naar 75 ft. en wierp 4 dieptebommen van 250 lb. De bommen vielen in een perfect patroon rond de boot. Na de explosies zonk de U582 onmiddellijk met als enig bewijs een fikse olievlek achterlatend.

U528

Rond april 1943 werden de Duitse onderzeeboten uitgerust met een versterkte luchtafweerbatterij en veranderde van tactiek. Normaal als een vliegtuig werd gesignaleerd werd onmiddellijk gedoken naar dieper water. De nieuwe tactiek hield in dat de U-boot aan de oppervlakte bleef en het aanvallende vliegtuig tot het laatste moment met de boordwapens bleef beschieten. Het weerwoord van, voornamelijk, de Catalina's was dat zij moesten uitwijken omdat de boordwapens een te korte draagwijdte hadden en te weinig invloed om schade aan te richten.

Een aantal Catalina's, waaronder de 84-P-7, werd derhalve uitgerust met een 20mm. kanon in de neus. Een nadeel van deze aanpassing was dat wanneer het toestel in de 'bommenrun' was en het kanon werd gebruikt, het toestel vanwege de terugstoot een zijwaartse beweging kreeg waardoor men van de geplande bommenrun afweek. Als een geluk bij een ongeluk liep het kanon herhaaldelijk vast en was dan niet meer te gebruiken.

Op 28 april was de Lieutenant (jg) William A. Shevlin onderweg met de 84-P-7 om de konvooien ONS5 en SC147 bescherming te bieden toen de co-piloot, Albert M. Slingluff een onderzeeboot in het zicht kreeg. Dit was de 1100 ton metende U528 van het type IXC/40 onder commando van Oberleutnant zur See Georg von Rabenau. Hoogstwaarschijnlijk hadden bemanningsleden van de onderzeeboot het vliegtuig al eerder opgemerkt daar de onderzeeboot al bezig was om te duiken. Binnen de minuut kwam de Catalina aan op de plaats waar alleen maar een kolkende massa de aanwezigheid van de duikende onderzeeboot verried. De bemanning van de Catalina hield hun hoofd koel en liet, wat later een heel wijs besluit bleek, en wierp de dieptebommen niet af. Toen ze later op dezelfde plek terugkwamen zagen ze de onderzeeboot geheel aan de oppervlakte op een afstand van zo’n drie en een halve mijl aan bakboord zijde. Op dat moment was het zicht slecht en dat was waarschijnlijk de reden dat de uitkijk het vliegtuig pas in de gaten kreeg toen Shevlin minder dan een mijl van de onderzeeboot verwijderd was.

Op het moment dat de vijand aan zijn noodduik bezig was dook Shevlin op de onderzeeboot af. Al schietend met zijn .30 kaliber vaste mitrailleur passeerde hij de boot 30º over stuurboord. De onderzeeboot was nog half boven water toen Shevlin de dieptebommen lanceerde, mikkend om en nabij de commandotoren. Omdat Shevlin de neus van het toestel, door gebruik van de mitrailleur, moest richten op de onderzeeboot, kwamen de dieptebommen verder van de onderzeeboot terecht dan gewenst was.

Het was gewoon niet mogelijk dat deze onderzeeboot deze actie onbeschadigd ondergaan had, toch werd het in de journalen vermeld als een " near-miss due to insufficient evidence of damage". Veel later is bekend geworden dat op 11 mei 1943 de onderzeeboot U528 onder commando van Oberleutnant zur See von Rabenau, tot zinken was gebracht door het Britse Coastal Command in de Golf van Biscaye. Na ondervraging van de overlevenden kwam men erachter dat dezelfde onderzeeboot was ontsnapt aan een dieptebom-aanval op 28 april. De toen opgelopen schade was aanzienlijk, drie van de vier torpedobuizen waren onbruikbaar, verschillende luchtkamers waren lek en de boot verloor brandstof. Dit was tevens de oorzaak dat de U528 onderweg was naar Frankrijk om zich te laten dokken voor herstel.

SAR

Een eenvoudig lijkende Air Sea Rescue (ASR) flight op 14 juni 1943 betekende bijna het einde van de carrière van de 84-P-7. Lieutenant (jg) 'Roy' Neff was op zoek naar een vermiste bemanning en vliegtuig van het "eigen" VP-84. Als voorzorg om zo licht mogelijk waterlandingen te kunnen maken waren alle niet direct doelmatige onderdelen en inventaris uit het vliegtuig verwijderd. Alleen het .30 caliber mitrailleur in de neus was uit voorzorg blijven zitten.

Toen men op een gegeven moment een Faeröerse viskotter van dichtbij ging bekijken, dacht deze dat het door een vijandelijk verkenningsvliegtuig zou worden aangevallen. Deze vissersschepen waren in die tijd uitgerust met een ingenieus afweermiddel. Dit bestond uit een vat met een afvuurmechanisme waaraan een kabel met een parachute was vastgemaakt. De schipper kon dan het afvuurmechanisme in werking stellen waardoor de parachute met kabel in de richting van het vliegtuig werd geschoten. Als het vliegtuig dan tegen de kabel aan vloog sloeg deze vervolgens om het stuurvlak heen waardoor het blokkeerde. Hierdoor werd het vliegtuig onbestuurbaar en zou waarschijnlijk neerstorten. Plotseling trok de Catalina gevaarlijk naar links, een kabel had zich om de vleugel geslagen maar de parachute zat vast en ontvouwde zich in het geheel niet. Het had wel de aileron beschadigd. Een tweede kabel, waarvan de parachute wel was open gegaan zat vast aan het staartgedeelte van de kist. Door met het richtingsroer volledig tegengesteld te sturen wist Neff de Catalina onder controle te houden maar er moest actie ondernomen worden. De boordkonstabel, A.B. Grant, flitste naar de neuskoepel en demonteerde als de weerlicht de vast opgestelde boordmitrailleur en rende naar de stuurboordblister. Hij richtte en met een paar korte vuurstoten schoot hij de parachute van de kabel af. Na de landing op het noodvliegveld Höfn in het zuidoosten van IJsland werden de restanten verwijderd en kon de kist terug naar de thuisbasis.

U194

Slechts tien dagen na het (bijna) fatale ongeval was de 84-P-7 weer op patrouille ten zuiden van IJsland met als piloot de Lieutenant Joseph W. Beach en als co-piloot Lieutenant Albert M. Slingluff. De Catalina was bewapend met drie dieptebommen en een doelzoekende torpedo welke door gebruikers "Fidol" werd genoemd. Al gauw werd resultaat geboekt: een onderzeeboot van het type IXC Oberseekuh U-kruiser met een extra lang bereik; de U194 onder commando van Kapitänleutnant Hermann Hess. Op dat moment net onderweg van één van de Duitse havens naar de Indische Oceaan.

In plaats van snel weg te duiken, richtte de onderzeeboot plotseling zijn vuur op het aanvallende vliegtuig. Beach dook vanaf 1600 ft. recht op de onderzeeboot af en schoot met het kanon. Na één salvo liep het wapen vast. Later is gebleken dat dit defect te wijten was aan ondeskundig onderhoud. Beach zette zijn aanvalsrun voort onder vuur van het luchtafweer van de U-boot. Op een hoogte van slechts 65 ft. raasde de 84-P-7 over de onderzeeboot, de dieptebommen werden gedropt maar deze weigerden zich van het vliegtuig los te laten. Om de aanval af te breken trok Beach de Catalina in een scherpe bocht naar links en omhoog, nog steeds achtervolgd door de kogels van de U194. Hij bleef met de Catalina op een veilige afstand rondcirkelen in de hoop dat het luchtafweergeschut zou verminderen. Maar de vijand bleef hem angstvallig en constant in de gaten houden.

Toch werd de tweede aanvalsrun ingezet, vanaf anderhalve halve mijl en onder hevig luchtafweervuur. Toen de Catalina over de onderzeeboot kwam, werden twee dieptebommen met de hand gedropt en vielen plusminus 50 voet naast de onderzeeboot. Nogmaals werd koers gezet naar de onderzeeboot om alsnog te proberen om de derde dieptebom te laten vallen. Deze weigerde voor de derde maal enige activiteiten te vertonen en bleef domweg hangen. Inmiddels was het in de onderzeeboot duidelijk dat men van deze Catalina niet zo eenvoudig af zou komen en een noodduik werd ingezet. Het zou haar laatste zijn. Beach was weer richting zijn doel en liet zijn "Fidol" het laatste werk opknappen. Vijftig seconden later had deze de onderzeeboot gevonden en getroffen. Een enorme paddestoel-achtige wolk maakte zich vrij uit zee toen de onderzeeboot explodeerde. Gebrek aan bewijs leidde er toe dat deze actie pas na de oorlog bevestigd kon worden.

In de maanden juli en augustus werden door dit toestel nog 19 anti-onderzeeboot- en konvooi bewakings vluchten uitgevoerd. Op 28 augustus 1943 werd de laatste, geregistreerde vlucht bij VP-84 uitgevoerd.

Op 1 september vloog de 300 van IJsland, via Groenland, Goose Bay en Labrador naar NAS Quonset Point met aan het stuur Lt G.S. Smith, waar het op 3 september aan kwam. De totale vluchttijd van Reykjavik naar NAS Quonset Point bedroeg 20 uur en 25 minuten. Vanaf dit punt wordt de #300 niet meer vernoemd voor wat oorlogshandelingen betreft. Wel werd het bij VP-84 uitgeschreven en in gebruik genomen bij Fleet Air Wing 7 bij Headquarters Squadron 7.

Als conclusie mag gesteld worden dat de “2459”, met het tot zinken brengen van drie onderzeeboten, het meest succesvolle patrouillevliegtuig van de gehele geallieerde krijgsmacht, waar ook ter wereld, benoemd mag worden.